这起空难是世界上单机死伤人数最多的一次，也是全球第二大灾难，他就是日本航空123号班机坠毁事件。
1985年8月12日，日本航空123号班机从东京飞往大阪，该单机属于波音747。出发前各方面性能好，可谁也没想到意外悄然而至，机上连机组人员在内共524人，分别配置了正副机长和一名机械师，他们的经验都很丰富，这趟航程也很短只需要24分钟。当单机爬升到7300米时离地不过12分钟，这时一位乘客想上厕所，空姐刚准备带她离开座位，飞机就突然发生猛烈的爆炸声，之后舱内空气因爆炸迅速外泄，氧气面罩也因气压骤降自动弹出，乘客惊慌失措的戴上面罩，机舱内的飞行员发现液压冷却系统逐渐失效。
对于一般飞机来说液压系统作用重大，它不但可以控制升降舵和方向，还能控制复翼，所以液压系统一旦失效，就从另一方面代表着他们将无法控制飞机。飞行员向空管申请返回羽田机场，但令他们感到绝望的是，由于操作系统完全失控，飞行员甚至无法将飞机转向，123因为失控开始重复陡升和俯冲动作，即便是短暂的平飞过后，又继续周而复始的进行，这时他们意识到尾仓可能已全部崩溃，更糟的是客舱有一部分区域氧气即将告罄，所以他们必尽快下降高度，否则乘客就会因缺氧窒息身亡。而机组人员也出现了轻微缺氧现象，但不知为什么他们却没戴上氧气罩，好在他们通过摸索，终于发现增减油门可以对飞机进行基本操控，而且飞行状况也确实变得更平稳。为了尽快转弯掉头，他们又开始尝试单独增加左侧引擎动力，从而让飞机转向雨田方向。但这个力度并不好把控，他们又放下起落架，以制造风阻，减缓俯仰运动，虽然飞机平稳了一些，但这样做也让转弯变得更慢，甚至再次失控急速俯冲，高度一下子就降了3000米。而周围几乎都是山峰，机组想拉起飞机，却始终徒劳无功，尽管塔台仍在重视123班机的动态，但他们却帮不上什么忙，只能看着屏幕上的红点慢慢消失。
最后日航123，还是以每小时641公里速在群马县高天原山翻转，搜救队员认为此次空难严重没有生还者，所以只是草草搜寻便结束了工作，可实际上仍有生还者奄奄一息，但因为救援工作的滞后，最终只有四人在第二天获救。其余520人全部遇难，日本自卫队因为在救援中的糟糕表现，受到了大量指责，据后来的生还者说，在坠机后的几个小时内，其实还有不少乘客活着，但都因为得不到及时救援绝望的死去。
在调查中，飞机在天空的一张照片提供的线索照片显示，飞机坠毁前他的尾翼竟全部消失，而多条液压线路都要经过尾翼，所以他也是维持飞机稳定的重要部位，调查员随后还原了这起空难的整一个完整的过程。飞机先是爆仓施压，紧接着尾翼脱落液压失效，而触发这一系列连续反应，正是七年前那一场尾翼触底事故。在那次事故中，日航专门委托波音公司维修受损的后舱压力隔板，可波音的工程师却少用了一排铆钉固定，所以当飞机起飞时铆钉承载不了过大压力而失效，整块隔板就开始断裂，脱落，紧接着加压客舱的空气瞬间爆破，直接把隔板炸了个大洞，进而导致尾舱厕所天花板崩塌，而舱内高压气流吹进了尾翼内部，所以尾翼才会被吹断掀飞，进而切断的液压管道，整个事故的缘由是由于七年前的维修不当。
这起空难过后，群马县警方以业务过失致死罪起诉了日航及波音共20人，但最后这些人都获得不起诉处分，而当时盛传是播音为重要客户顶罪，导致日航定票率一下子就下降，日航直到多年后才从这次打击中恢复过来，即使日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付七点8亿日元给罹难者家属，日航123号班机的称号也空缺至今。
